Reeds in de tijd van Willem I sprak men in de Verenigde Nederlanden van een Maas-Rijn-Schelde-verbinding die zowel Luik als Antwerpen ten goede zou komen. Na de Belgische onafhankelijkheid kon die droom voorgoed opgeborgen worden want dan zou de Antwerpse haven een geduchte concurrent worden voor die van Rotterdam.
Door de verdragen van Versailles in 1918 kwamen er nieuwe mogelijkheden om internationale overeenkomsten te sluiten. Toen werd er opnieuw gedacht aan een rechtstreekse verbinding van Antwerpen met de Rijn in Nederland.
In 1880 waren er al plannen om zowel Antwerpen als Luik met de Rijn in Duitsland te verbinden. Tijdens en ook na de Eerste Wereldoorlog werkte Duitse en Belgische ingenieurs aan die plannen om deze steden rechtstreeks met de Rijn te verbinden. Deze plannen raakten snel in de vergeethoek toen de uitbating van de Limburgse steenkoolmijnen andere prioriteiten stelde.
Er waren twee verschillende voorstellen: in het ene werden Houthalen, Genk, Zutendaal en Maasmechelen vernoemd om zo de mijn van Eisden via de Zuid-Willemsvaart te verbinden met de Maas. Ingenieur Van Caeneghem en ingenieur Fontaine zorgden met hun tussenkomst ervoor dat er werd gekozen voor een traject dat volledig over Belgisch grondgebied zou lopen: van Antwerpen over Herentals, Kwaadmechelen, Beringen, Genk, Eigenbilzen, Kanne, Ternaaien, Lixhe naar Luik. In dat voorstel werd het Hasselts kanaal alsmede de bestaande havenkom opgenomen in het project.
De uitvoering werd dringend, want in Nederland was men al enkele jaren bezig met het uitgraven van het Julianakanaal en hier vreesde men dat alle Maasvervoer in Rotterdam terecht zou komen. De onrust was echter niet nodig want door de “stop van Ternaaien” met de te kleine sluizen op de grens met België kwam er niet veel terecht van die afleiding van het scheepsverkeer naar Rotterdam.
In het Luikse Industriegebied wachtte men ondertussen ongeduldig op de Limburgse vette kolen voor hun hoogovens. Toch bereikte men in België moeilijk een akkoord over het tracé van het nieuwe kanaal.
In 1929 was er een voorlopig akkoord en werden de opmetingen gedaan. Men wilde nu de drie Genkse mijnen samen met de geplande mijn van Houthalen via een grote haven en een aansluitingskanaal met het Albertkanaal verbinden. Nog in datzelfde jaar echter deden zich grote verzakkingen voor in Winterslag en Waterschei, die ook deze plannen onmogelijk maakten. De kolenhaven zou nu vlak bij het kanaal gegraven worden.
Na de goedkeuring van het huidige tracé werden er voorbereidende werken en onteigeningen gedaan waarvoor er weinig of geen vruchtbare gronden onteigend dienden te worden. In 1934 begonnen de werken in de sectie ‘Genck’.
De landbouwers waren tevreden met hun vergoedingen voor de weinig vruchtbare grond. Velen van hen, maar ook anderen uit de streek werden aangeworven voor de werken aan het kanaal. Door de grote hoogteverschillen tussen Luik en Antwerpen moest er over 130 km 60 meter hoogteverschil overwonnen worden. Daarvoor moesten er vanaf Genk zes sluizen gebouwd worden. Rijnschepen van 1350 ton met een laadvermogen van 2000 ton zouden het kanaal kunnen gebruiken.
Tien jaar zouden de werken duren. In 1939 kon de plechtige inhuldiging van het stuk Luik – Genk plaatshebben.
Tien jaar werk voor 1200 arbeiders, die vaak met primitieve middelen dit titanenwerk tot een goed einde brachten.
63.000.000 kubieke meter grond werd er verplaatst, 50.000.000 kilo cement gebruikt, 100.000-den ton natuursteen uit Wallonië aangevoerd en 64 bruggen gebouwd.
